Ferrovías para afincar la soja en bordes amazónicos de Brasil

RÍO DE JANEIRO –  El mar de soja que brota cada noviembre se extenderá más aún en el estado de Mato Grosso, si se construyen las tres nuevas líneas ferroviarias previstas para sellar el destino oleaginoso del centro-oeste de Brasil y partes crecientes del bioma amazónico.

El tendido férreo más polémico, la EF-170, es más conocido por su apodo “Ferrogrão (ferrograno)”, por destinarse a la exportación de los granos de la zona del medio-norte de Mato Grosso, el área donde más se produce soja y maíz en Brasil, a través de los ríos y puertos amazónicos, en el norte del país.

Mato Grosso ya produce 70 millones de toneladas anuales de granos que alcanzarán 120 millones hacia 2030, subraya el ministro de Infraestructura, Tarcisio de Freitas, quien calificó la Ferrogrão como “el proyecto logístico más importante de Brasil”, en un encuentro digital con corresponsales extranjeros en junio.

Tendría un efecto sistémico de abaratar los fletes en general, al establecer una competencia en el transporte del grueso de la producción agrícola nacional, al sustituir miles de camiones y ampliar las exportaciones por los puertos del norte brasileño, desahogando los del sur y sureste.

El gobierno pretendía subastar la concesión de esa línea de ferrocarril este año, pero es poco probable que lo logre ante los obstáculos ambientales e incertidumbres económicas.

Provocaría la deforestación de entre 1671 y 2416 kilómetros cuadrados al estimular la expansión del área sembrada solo en el estado de Mato Grosso, concluyó un estudio de Iniciativa de Política Climática (CPI, en inglés), una organización internacional sin fines de lucro a la que se asoció la Pontificia Universidad Católica de Río de Janeiro.

El estudio no contempla los daños en el estado de Pará, donde se construirían dos tercios de los 933 kilómetros del tendido y ya opera el puerto de Miritituba, en el río Tapajós, destino de los trenes.

En ese puerto se transbordan los granos a barcazas que recorren cerca de 1000 kilómetros en los ríos Tapajós y Amazonas, para arribar a los puertos de exportación donde llegan los grandes navíos transatlánticos.

Además de subestimar la deforestación, el proyecto viola los derechos indígenas, amenaza áreas de conservación y estimula la apropiación ilegal de tierras, señala un grupo de 38 organizaciones sociales en una “notificación extrajudicial” con que alerta los bancos que podrían financiar la construcción de Ferrogrão.

“Lo más grave es que no evalúa las rutas alternativas”, destacó Sergio Guimarães, coordinador del Grupo de Trabajo Infraestructura y Justicia Social, una coalición de 47 organizaciones, que encabeza la notificación donde se apuntan nueve fallas del proyecto.

La soja de Mato Grosso, donde este año se produjeron 35,9 millones de toneladas (26,5 por ciento del total del país), tiene alternativas para su transporte ya implantadas o encaminadas, como la carretera BR-163 en el mismo trayecto de la Ferrogrão, una ferrovía en construcción y otras dos planificadas. Convendría sopesarlas para buscar las mejores opciones económicas y ambientales, sostuvo a IPS por teléfono desde Brasilia.

“Es muy difícil que la Ferrogrão sea competitiva, considerando que ya existe la carretera BR-163” y hay otras alternativas, sentenció el economista Claudio Frischtak, presidente de InterB Consultoría Internacional de Negocios.

“El proyecto es malo”, subestima las inversiones y el tiempo necesario para su implantación y corre el riesgo de caer en la misma situación de dos otras ferrovías cuya construcción se interrumpió en la última década, con pérdidas incluso de recursos públicos”, apuntó a IPS en diálogo en Río de Janeiro.

El economista compara los datos de la propuesta del gobierno con los de la Ferrovía de Integración del Centro-oeste (Fico), un segundo proyecto en construcción, en este caso por la empresa minera Vale, con larga experiencia ferroviaria, y destinado a unir Agua Boa, ciudad centro-oriental de Mato Grosso, a Mara Rosa, 383 kilómetros al este, en el estado de Goiás.

Por esa comparación Frischtak calcula que el costo realista de implantación de Ferrogrão costaría 3,4 veces la suma notificada por el gobierno. De 8420 millones de reales (1580 millones de dólares al cambio actual) se elevaría a 28 980 millones de reales (5450 millones de dólares).

También sería totalmente irreal, por lo tanto, la tasa de retorno proyectada de 11,05 por ciento, al igual que el tiempo de ejecución de las obras, calculado en nueve años. Sin falsas ilusiones, se calcula que la construcción tardará 21,9 años. La corrección sería más desventajosa aún si considera el terreno y el bioma más adversos de la Ferrogrão.

La Fico no alcanza el área más productiva de soja, que está en los alrededores de la ciudad de Sinop, punto de partida previsto del Ferrogrão. Pero en cambio se conecta con la Ferrovía Norte-Sur que llega al puerto de Itaqui, en la costa atlántica del nororiental estado de Maranhão, con capacidad para recibir navíos gigantescos.

La tercera nueva alternativa ferroviaria para los granos de Mato Grosso es la Ferronorte, un tramo de 730 kilómetros, proyectada por Rumo, la mayor empresa nacional del transporte férreo, con acceso al Puerto de Santos, el mayor del país, tras cruzar el estado de São Paulo, el de mayor densidad productiva, agrícola e industrial en Brasil.

Los grandes almacenes al lado de la carretera BR-163, usada por los camiones para transportar soja hacia los puertos amazónicos por los que se exporta, ha transformado a Lucas do Rio Verde en un centro de la economía agroexportadora del estado de Mato Grosso, en el centro-oeste de Brasil. Foto: Mario Osava / IPSLa red de Rumo ya llega a Rondonópolis, en el sur de Mato Grosso, ahora se trata de prolongarla hasta el medio-norte del estado, donde se produce gran cantidad de soja entre octubre y febrero, y maíz en los meses siguientes, en la misma tierra. Dos cosechas anuales en cada área es la ventaja productiva de la agricultura tropical.

Pero la mayor competencia a la Ferrogrão, según Frischtak, sería la carretera BR-163, cuya pavimentación se concluyó en 2019 y fue concedida a una administración privada este año. Los costos del transporte terrestre con camiones cayeron y siguen bajando, lo que dificultará la viabilidad financiera de la nueva y paralela línea ferroviaria.

Es más racional económicamente calificar lo que ya existe, por ejemplo duplicar la carretera y mejorar las hidrovías que también sirven a la exportación agrícola por el norte, arguyó el economista. “No se pude insistir en los errores cometidos”, concluyó.

Para Tiago Stefanello Nogueira, coordinador de Política Agrícola y Logística de la Asociación de los Productores de Soja y Maíz de Mato Grosso (AprosojaMT), no hay dudas de la viabilidad y los beneficios de Ferrogrão.

“Habrá menos contaminación, al eliminar el consumo de derivados de petróleo, mayor capacidad de transporte, menos emisión de carbono y miles de empleos durante la construcción, demanda de servicios, muchos beneficios”, celebró.

El ferrocarril se usa sobre todo para el transporte de carga en Brasil, y los trenes para pasajeros, como este de la línea de Carajás, en el estado de Maranhão, se mantienen muchas veces a perdida, como compensación a la ciudadanía de las empresas que controlan los tendidos férreos. Crédito: Mario Osava/IPSLa agricultura ocupa solo 11 por ciento del territorio de Mato Grosso, según Aprosoja, y puede expandirse a 40 por ciento, estima Nogueira.

“Para eso se necesitan todos los modales de transporte, sean ferrovías, carreteras y las futuras hidrovías, la pavimentación y duplicación de carreteras”, concluyó por teléfono a IPS desde la ciudad de Sorriso, en un centro sojicultor del norte del estado.

Ese es el problema. La Ferronorte exacerbará el modelo de desarrollo ya desequilibrado en su área de influencia, teme Alexandre Sampaio, coordinador de Políticas y Programas del Proyecto de Responsabilidad Internacional (IAP, en inglés), una organización internacional de promoción de los derechos humanos y ambientales en el desarrollo.

De los 90,3 millones de hectáreas del territorio matogrossense, 9,7 millones son de ocupación agrícola y la soja acapara nueve millones, donde también se siembra maíz y algodón tras la cosecha de soja. Las demás actividades agrícolas se limitan a 0,7 millones de hectáreas, según Aprosoja.

Es así que el estado, conocido como un inmenso granero, en realidad produce mucho para la exportación, pero pocos alimentos, que tiene que adquirir de otras regiones. De hecho, solo 18 por ciento de su población es rural.

Aunque se destine a la agricultura exportadora, “la ferrovía es una gran inversión que revaloriza la tierra, impulsa la economía y la riqueza, además de despejar las carreteras”, es decir beneficia indirectamente a la agricultura familiar,” evaluó Nilton Macedo, presidente de la Federación de los Trabajadores en la Agricultura de Mato Grosso.

“Somos 148 000 afiliados, de los cuales 97 000 asentados de la reforma agraria”, dijo a IPS por teléfono desde Pontes e Lacerda, en el suoreste del estado. La federación dice representar 500 000 trabajadores, entre asalariados y agricultores familiares, que tienen su tierra y la cultivan con el trabajo familiar.

En cambio, los productores de soja y maíz son solo 7300, reconoce la Aprosoja, pero dominan la economía del estado.