El Concorde de la carretera: 50 años del Citroën SM

El hombre llegaba a la Luna, el Concorde cruzaba el Atlántico y la red ferroviaria Trans Europa Express abreviaba las distancias en Europa. Eran los años 70 y el mundo se encontraba en pleno cambio.

En este contexto mundial, los ingenieros de Citroën apostaron una vez más por la innovación y desarrollaron un nuevo modelo deportivo. En la primavera de 1970, el resultado parecía un coche de otro planeta: era el Citroën SM.

El automóvil se presentó con estilizada silueta y seis faros cuadrados en el frontal acristalado. Propulsado por un motor Maserati, el lujoso coupé de casi 4,90 metros de largo se convirtió rápidamente en el coche más elegante y vanguardista producido por los franceses hasta la fecha. 

Los aficionados hace tiempo que cambiaron el significado de la abreviatura oficial —según las fuentes, “S” por el nombre del proyecto, “M” por Maserati— por “Sa Majesté”, en español “Su Majestad”.

Los planes para el SM se remontan a principios de los años 60. El hecho de que luego se necesitaran algunos años más para implementar el proyecto no le quita valor a su éxito. 

En aquel entonces, Citroën era el accionista mayoritario de Maserati, entonces en crisis, y las dos firmas llegaron a un acuerdo para una colaboración técnica, explica el alemán Volker Hammes, especializado en la restauración de este clásico de Citroën.

Fue así como Maserati terminó suministrando el motor del SM, ya que los franceses no tenían un motor de seis cilindros en su repertorio.

El resultado entusiasmó a pilotos de prueba y al público en general. Detalles como la dirección asistida dependiente de la velocidad y el sistema de centrado automático del volante con el coche detenido, así como la confortable suspensión hidroneumática fueron, sin duda, una revelación. 

El refinamiento, la audacia y el lujo del Citroën SM hacían que incluso el Porsche 911, uno de sus contemporáneos, perdiera esplendor. Hammes admite que el precio era igualmente llamativo: el SM era más caro que el 911.

El hecho de que el SM haya sido llamado a veces el Concorde para la carretera no sólo se debe a su diseño aerodinámico —con un inigualable coeficiente de resistencia al aire de 0,32— y a su tecnología de vanguardia, sino sobre todo a su rendimiento. 

Aunque el motor de seis cilindros se redujo a 2,7 litros de cilindrada y 125 kW/170 CV, el SM alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h, convirtiéndose en el vehículo de tracción delantera más rápido del mundo en ese momento.

En aquel entonces, conducir tan rápido requería práctica e, incluso hoy, una cierta porción de coraje. Por un lado, porque el SM es una absoluta rareza y debe ser tratado con consideración. Y por otro, porque la técnica que incorpora tiene sus trucos. 

Esto es especialmente cierto para la singular dirección, ya que cualquiera que maneje el volante de un solo radio sin la sensibilidad necesaria, verá que no toma las curvas con la suavidad necesaria y que a veces incluso serpentea en la recta.

También hay que acostumbrarse al frenado: el SM no tiene un pedal, sino una especie de pelota de goma, lo que no facilita la dosificación. 

Por otra parte, la lenta y cuidadosa conducción permite al afortunado piloto dejar vagar la vista por una cabina que no tiene igual: el volante es un espectáculo, los instrumentos ovalados de la cabina de mando revestida en color cobre son un festín para los ojos y la atractiva palanca de cambios hace que el placer de conducir se eleve hasta las nubes… todo esto sin mencionar la radio entre los

 

La carrera del SM fue tan breve como abrupta fue su escalada. En 1974, Citroën decidió detener su producción, informa el portavoz de la marca, Christopher Rux. La crisis petrolera de 1973 pudo haber sido una causa, la adquisición por parte de Peugeot y la venta de acciones de Maserati a De Tomaso, otra. 

Y el hecho de que Francia limitara la velocidad en la autopista a 130 km/h en 1974 ciertamente no fue propicio. Del Citroën SM se construyeron solamente 12.920 unidades, y las últimas carrocerías fueron incluso desguazadas por falta de demanda.

A Alemania llegaron 971 ejemplares, señala Hammes, y estima que las existencias actuales son de aproximadamente la mitad. En el concurrido Club SM, donde Hammes es responsable del departamento técnico, están registrados unos 300 vehículos. 

Según el experto, el modelo raramente se comercializa, a lo sumo una docena de coches cambia de dueño. Quien quiera conducir un buen SM, tiene que contar con precios de cinco dígitos, en algunos casos incluso más.